Economische zelfredzaamheid is het mantra. Wat Nepal nodig heeft, is het aanleggen van een binnenlands spoorwegnet en andere fysieke infrastructuur, het stimuleren en beschermen van binnenlandse industrieën tegen concurrentie van goedkope import. BRI/CPEC heeft bloeiende binnenlandse industrieën al vernietigd en van Pakistan een markt (oftewel een kolonie) gemaakt van artikelen die in China zijn vervaardigd. Nepal MOET binnenlandse industrieën beschermen, export bevorderen en afhankelijkheid van import ontmoedigen. Op dit moment kunnen de in Nepal vervaardigde artikelen niet concurreren en kunnen daarom niet worden geëxporteerd naar China en Europa. Daarom vereist de exportpromotie van Nepal internationale spoorverbindingen met de naburige markten in India en Bangladesh, waar producten van Nepalese makelij gemakkelijk kunnen worden verkocht. Connectiviteit met Trans-Asian Railway (TAR) zou moeten wachten tot de economie van Nepal sterk genoeg is om te exporteren naar Chinese en Europese markten.
Halverwege de jaren zestig kwam de film Aama1 tot de verbeelding van mensen had gesproken Nepal, het verhaal van een jonge soldaat van het Indiase leger die op vakantie naar huis terugkeert en in zijn dorp blijft om het moederland te dienen, voor de economische groei en welvaart van Nepal. De film begint met de scène van een Gurkha-soldaat die de Nepalees binnenkomt Spoorweg trein in Raxaul om naar zijn geboortedorp in Nepal te reizen, gevolgd door een gesprek met de medepassagier. De film en scène werden uiteindelijk onderdeel van de populaire cultuur van Nepal, roepen nog steeds emoties op, werden iconisch voor hun boodschappen en, uitgaande van hoe ik deze film leerde kennen via een Nepalese vriend, heeft de film Amma op de een of andere manier in het collectieve geheugen gegrift van mensen waarschijnlijk omdat het nog steeds tot de verbeelding spreekt bij de jongeren om hun moederland te dienen voor een welvarend modern Nepal.
En mogelijk werd de aanblik van een door een stoommachine aangedreven trein die de jongeman naar huis bracht, een symbool van vooruitgang en economisch groei.
Het effect van spoorwegen op marktintegratie en nationaal inkomen is goed bestudeerd2,3. De spoorwegen maken wereldwijd deel uit van het economische succesverhaal. Het helpt het verkeer van arbeiders en grondstoffen tegen betaalbare kosten naar de fabrieken en brengt de vervaardigde producten naar de markten om aan de consumenten te worden verkocht. Geen ander vervoermiddel heeft zo'n belangrijke rol gespeeld bij de productie en distributie van goederen en diensten in een land of een regio, zo effectief en efficiënt als het spoor. De integratie van gesegmenteerde markten verspreid over de regio zou niet mogelijk zijn geweest zonder spoorwegen. Dit verklaart waarom Groot-Brittannië in de negentiende eeuw zoveel moeite deed om spoorwegen in de regio te ontwikkelen na de industriële revolutie in Engeland en nu, waarom China, na de bloei van de productiesector, zo zwaar investeert in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, vooral in Afrika, Pakistan en Nepal om de in China vervaardigde artikelen te distribueren en op de markt te brengen. De economische succesverhalen van Groot-Brittannië en nu China zijn bekend.
Het verhaal van de spoorwegen in Nepal begon formeel in 1927 rond bijna dezelfde tijd als in India kant toen de grensstad Raxaul op de spoorwegkaart kwam. Tegelijkertijd werd de 47 km lange Raxaul-Amlekhganj-lijn, de eerste spoorweg van Nepal onder de Nepal Government Railway (NGR), in opdracht van de Britten aangelegd om handel en reizen met Nepal te vergemakkelijken. Raxaul had dus twee treinstations: het Nepalese treinstation (nu een ruïne) en het Indiase treinstation. De openingsscènes van de Nepalese film Amma werden opgenomen in 1963-64 op deze Raxaul-Amlekhganj-trein voordat de Birgunj-Amlekhganj-sectie in 1965 werd stopgezet en teruggebracht tot slechts 6 km Raxaul-Birgunj. begin jaren zeventig. In 2005 werd dit 6 km lange stuk tussen Raxaul en Birgunj omgebouwd tot breedspoor. De lijn verbindt Raxaul nu met het Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) en vergemakkelijkt de handel van Nepal met de buitenwereld.
Een andere spoorlijn werd in 1937 door de Britten aangelegd tussen Jainagar en Janakpur in Nepal (Nepal Janakpur-Jaynagar Railway NJJR). Deze lijn bleef langer functioneel dan de Raxaul-Amlekhganj-lijn. Na een aantal jaren van dichterbij te hebben gestaan, is het nu gerestaureerd na ombouw naar breedspoor.
Als onderdeel van de nationale economie ontwikkeling, is de sleutelrol van de spoorwegen het opbouwen en ondersteunen van de binnenlandse economie door het verkeer van mensen te vergemakkelijken en grondstoffen en vervaardigde producten naar de binnenlandse markt te vervoeren en lokaal vervaardigde producten naar de internationale markten te vervoeren waar vraag is. Daarom, uitgaande van eenvoudige economische principes, zou ''het bouwen van een nationaal spoorwegnet over de lengte en breedte van het land'' de mantra van Nepal moeten zijn voor economische groei gedurende de afgelopen 70 jaar en zelfs nu nog. In Nepal is dit echter blijkbaar nooit gebeurd. Er zijn geen aanwijzingen dat Nepalese heersers van na Rana enig initiatief nemen om spoorweginfrastructuur in Nepal aan te leggen voor de economische groei van Nepal als zodanig. Men kan discussiëren over gebrek aan geld of alternatieve vervoerswijzen, maar niemand gaf om het onderhoud van wat de Britten ook bouwden, noch is er enig bewijs dat iemand steun en financiering van buitenaf onderzoekt. Waarom hebben Nepalese heersers en beleidsmakers nooit de rol erkend die spoorwegen spelen in de economische groei van het land? Deze scheve nationale prioriteit is verwarrend.
Daarom is het een raadsel dat spoorwegen een economische rol spelen en bijdragen aan de groei en welvaart van Nepal. De spoorwegen zijn inderdaad naast India in Nepal begonnen, maar het kwam niet vooruit bij gebrek aan beleidsondersteuning en of de vraag van mensen werd daarom al snel bijna uitgestorven. Nu, zoals op heden, zijn er verschillende plannen in de pijplijn, voornamelijk in samenwerking met China, voor het aanleggen van spoorlijnen in Nepal, maar niets in onroerend goed.
Natuurlijk waren er verschillende initiatieven om Nepal met China te verbinden via spoor- en wegennetwerken. Koning Birendra, bijvoorbeeld, verwoordde in de jaren '1970 en '1980 op beroemde wijze het 'gateway-concept', dwz dat Nepal een gateway was tussen Zuid-Azië en Centraal-Azië. Het oude concept van Nepal als bufferstaat voor Aziatische mogendheden werd verworpen. In 1973. Tijdens zijn staatsbezoek aan China waren de gesprekken gericht op de aanleg van de Qinghai Lhasa-spoorweg5. Er is veel aanzienlijke vooruitgang geboekt6 naar de opbouw van de China-Nepal Economic Corridor (C-NEC) sinds koning Birendra het 'gateway-concept' verwoordde.
Maar de grote vraag is of Nepal's spoorverbindingen met China de binnenlandse lokale Nepalese economie en industrie zullen helpen? Kan Nepal haar vervaardigde producten exporteren naar China? Het antwoord is vergeten - de connectiviteit is om de export van Chinese producten naar Nepalese markten te vergemakkelijken, wat leidt tot vernietiging van lokale Nepalese industrieën die nooit zullen concurreren met goedkope Chinese artikelen. Dit is al gebeurd in Pakistan – lokale industrieën in Pakistan zijn volledig weggevaagd met dank aan de Chinees-Pakistan Economic Corridor (CPEC).
De Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) zal noch de groei van de binnenlandse industrie bevorderen noch de export van Nepalese producten naar China bevorderen. Maar vóór de export moeten de Nepalese industrieën groeien en concurrerend worden, de promotie van de export komt pas later. CNEC zal de ontluikende industrieën daadwerkelijk de kop indrukken.
China's Belt and Road Initiative (BRI) is een strategie voor verkoopbevordering - het doel is kosteneffectief transport van goedkope Chinese vervaardigde artikelen naar de markten voor verkoop en het genereren van inkomsten en winst voor Chinese bedrijven. Het heeft bijvoorbeeld de binnenlandse farmaceutische industrieën in India vernietigd, Pakistaanse en Afrikaanse industrieën hebben met dezelfde hachelijke situatie te maken gehad. Het is een exacte herhaling van het Europese kolonialisme van de achttiende eeuw, waar de industriële revolutie leidde tot massaproductie die Europese bedrijven dwong op zoek te gaan naar markten, de controle over het bestuur overnam, de lokale productie en industrieën vernietigde om Europese producten te verkopen, waardoor de meerderheid van Azië veranderde. en Afrika tot kolonie.
Wat Nepal nodig heeft, is zelfredzaamheid; bescherming van binnenlandse industrieën, aanleg van binnenlandse spoorwegnetwerken en andere fysieke infrastructuren, en exportbevordering. De vooruitgang van Nepal op het gebied van export is onbevredigend,7 de betalingsbalans (BoP) is ongunstig. Daarom is het verbeteren van de exportprestaties een noodzaak.
Exportpromotie betekent de mogelijkheid om op internationale markten te verkopen, dus wie koopt Nepalese producten? Welk land? Hoe kunnen de Nepalese producten naar de toekomstige internationale markten worden vervoerd?
Gezien het huidige 'kosten- en kwaliteitsniveau' van Nepalese vervaardigde producten, is het hoogst onwaarschijnlijk dat de Nepalese artikelen concurrerend genoeg kunnen zijn om te worden verkocht op Chinese of Europese markten, wat in feite betekent dat Nepal wordt verbonden met China en Europa via de ambitieuze Trans-Aziatische Spoorwegen (TAR) zouden de Nepalese export niet bevorderen, maar in plaats daarvan de inheemse Nepalese industrieën vernietigen en de Nepalese markt van Chinese producten maken. Dus, hoe dient TAR de Nepalese nationale belangen? Blijkbaar zouden de mogelijke buitenlandse markten voor Nepalese export de Indiase deelstaten UP, Bihar, West-Bengalen en Bangladesh kunnen zijn. Geografische contiguïteit en economische pariteit zouden Nepalese producten in deze gebieden concurrerend kunnen maken. De voorgestelde oost-westcorridor en overbruggingslijnen van de Nepalese spoorwegen zouden Nepal kunnen helpen haar producten naar deze regio's in de buurt te exporteren, maar hier is een beleidshindernis - Nepal heeft een standaardspoorbreedte van 1435 mm goedgekeurd voor de voorgestelde spoorlijnen om goed te verbinden met Chinese spoorwegen. Aan de andere kant gebruiken spoorwegen in India en Bangladesh 1676 mm breedspoor.
Helaas lijkt het economische en transportbeleid van Nepal niet gebaseerd te zijn op gezonde economische principes en de economische realiteit op de grond.
Economische zelfredzaamheid is het mantra. Wat Nepal nodig heeft, is het aanleggen van een binnenlands spoorwegnet en andere fysieke infrastructuur, het stimuleren en beschermen van binnenlandse industrieën tegen concurrentie van goedkope import. BRI/CPEC heeft bloeiende binnenlandse industrieën al vernietigd en van Pakistan een markt (oftewel een kolonie) gemaakt van artikelen die in China zijn vervaardigd. Nepal MOET binnenlandse industrieën beschermen, export bevorderen en afhankelijkheid van import ontmoedigen. Op dit moment kunnen de in Nepal vervaardigde artikelen niet concurreren en kunnen daarom niet worden geëxporteerd naar China en Europa. Daarom vereist de exportpromotie van Nepal internationale spoorverbindingen met de naburige markten in India en Bangladesh, waar producten van Nepalese makelij gemakkelijk kunnen worden verkocht. Connectiviteit met Trans-Asian Railway (TAR) zou moeten wachten tot de economie van Nepal sterk genoeg is om te exporteren naar Chinese en Europese markten.
***
Artikelen uit de Nepal-serie:
| Uitgegeven op | |
| Waar gaat de relatie tussen Nepal en India naartoe? | 06 juni 2020 |
| Nepalese spoorwegen en economische ontwikkeling: wat is er misgegaan? | 11 juni 2020 |
| MCC Compact-goedkeuring in het Nepalese parlement: is het goed voor de mensen? | 23 augustus 2021 |
***
Referenties:
1. Web Achieve 2020. Nepalese film - Aama (1964). Online verkrijgbaar op https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan en Chaudhary, Latika, Spoorwegen in koloniaal India: een economische prestatie? (1 mei 2012). Verkrijgbaar bij SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. en Bogart D. 2013. Spoorwegen en Indiase economische ontwikkeling. LSE Zuid-Azië Centrum. Online verkrijgbaar op https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepalese overheidsspoorweg in de jaren vijftig / openbaar domein. Online verkrijgbaar op https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritieke problemen met betrekking tot connectiviteit in Zuid-Azië. Journal of Internationale Zaken Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal in de Belt and Road: nieuw perspectief op het bouwen van een economische corridor tussen China, India en Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Exportprestaties van Nepal: wat kan er worden gedaan? Toegepaste economie en financiën. Deel 6, nr. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Auteur: Umesh Prasad
De auteur is een alumnus van de London School of Economics.
De standpunten en meningen die op deze website worden geuit, zijn uitsluitend die van de auteur(s) en eventuele andere bijdragers.
 of items manufactured in China.){kind=link}